Quase dois anos após o acidente que matou 62 pessoas em Vinhedo (SP), o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) apresentou, nesta quinta-feira (23), o relatório final sobre a queda do ATR 72-500 da Voepass, matrícula PS-VPB.
O documento, com 266 páginas, reúne análises técnicas, exames em componentes da aeronave, estudos meteorológicos, dados das caixas-pretas, simulações de voo e a reconstrução detalhada dos últimos minutos antes da queda. O objetivo da investigação não foi apontar culpados, mas identificar os fatores contribuintes para que acidentes semelhantes possam ser evitados no futuro.
Segundo a conclusão do CENIPA, a aeronave decolou com o sistema Airframe De-Icing, responsável pela proteção contra formação de gelo na fuselagem, apresentando uma pane prevista na Lista de Equipamentos Mínimos (MEL). Durante o voo de cruzeiro, o avião encontrou uma região com formação severa de gelo, condição que ultrapassou a capacidade de proteção disponível naquele momento.
O gelo passou a se acumular em superfícies críticas da aeronave, aumentando o arrasto aerodinâmico e reduzindo gradativamente sua velocidade. Com a perda de desempenho, diversos avisos e alertas foram emitidos pelo sistema de monitoramento do avião. Na sequência, a aeronave entrou em stall, quando as asas deixam de gerar sustentação suficiente para manter o voo, iniciou uma descida em atitude anormal e evoluiu para um parafuso chato, até atingir o solo em Vinhedo.
Durante a apresentação do relatório, o CENIPA destacou ainda que, após o acionamento do alerta INCREASE SPEED, que orientava o aumento imediato da velocidade e a execução dos procedimentos previstos para condições severas de gelo, essas ações não foram identificadas nos registros analisados. A investigação concluiu que a tripulação associou aquele alerta à falha já conhecida do sistema de degelo, reduzindo a consciência situacional diante da degradação do desempenho da aeronave.
Como se investiga um acidente aéreo?
Ao contrário do que muita gente imagina, uma investigação aeronáutica não termina no local da queda da aeronave.
Os destroços são apenas o ponto de partida para um trabalho que pode durar meses ou até anos. Cada componente retirado do local é catalogado, fotografado e analisado. Paralelamente, investigadores estudam as condições meteorológicas, o histórico de manutenção da aeronave, os treinamentos da tripulação, documentos operacionais e todos os registros disponíveis sobre o voo.
Outro passo fundamental é a análise das chamadas caixas-pretas. Apesar do nome, elas normalmente são pintadas de laranja para facilitar sua localização após acidentes.
Na realidade, são dois equipamentos distintos. O Cockpit Voice Recorder (CVR) grava as conversas entre os pilotos, comunicações por rádio e sons da cabine. Já o Flight Data Recorder (FDR) registra centenas de parâmetros do voo, como velocidade, altitude, potência dos motores, posição dos comandos e funcionamento dos sistemas da aeronave.
Essas informações permitem que os investigadores reconstruam praticamente segundo a segundo tudo o que aconteceu antes do acidente.
Simulações confirmaram a sequência dos fatos
No caso da Voepass, a investigação foi além da análise dos gravadores de voo.
Especialistas realizaram ensaios em um simulador de voo Level D, considerado o mais avançado e fiel disponível para esse modelo de aeronave. Também foi realizado um voo de demonstração com o fabricante do ATR, na França.
As simulações permitiram reproduzir condições semelhantes às enfrentadas pelo avião acidentado e comparar o comportamento da aeronave com os dados registrados pelas caixas-pretas. Segundo o relatório, os resultados apresentaram forte compatibilidade com a sequência observada durante o voo que terminou no acidente.
Investigação envolveu especialistas de vários países
Como o ATR foi projetado e fabricado na França, possui motores canadenses e transportava passageiros de diferentes nacionalidades, a investigação contou também com a participação de representantes do BEA, da França, do TSB, do Canadá, além de especialistas de Portugal e Venezuela.
O relatório não aponta culpados
Uma das principais características das investigações conduzidas pelo CENIPA é que elas possuem caráter exclusivamente preventivo.
Isso significa que o relatório não determina responsabilidades civis, administrativas ou criminais. O foco é identificar falhas, compreender os fatores que contribuíram para o acidente e emitir recomendações que aumentem a segurança da aviação.
Caso haja investigações criminais ou processos judiciais, eles são conduzidos por outros órgãos e seguem regras próprias.
Recomendações para evitar novos acidentes
Ao final do trabalho, o CENIPA emitiu diversas recomendações de segurança direcionadas ao fabricante da aeronave, à Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), à Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) e aos operadores do modelo ATR.
Entre as recomendações estão revisões nos sistemas de alerta da aeronave, aperfeiçoamento de procedimentos operacionais, atualização dos processos de gerenciamento de risco e divulgação das lições aprendidas para empresas aéreas que operam esse tipo de equipamento.
Para os investigadores, o maior legado de um relatório como este é evitar que uma sequência semelhante de eventos volte a acontecer. É justamente por isso que documentos dessa natureza costumam levar tanto tempo para serem concluídos: cada hipótese precisa ser comprovada por evidências técnicas antes de integrar as conclusões finais.
