O governo federal anunciou a maior carteira de concessões ferroviárias da história recente do país, com oito projetos previstos entre 2026 e 2027, investimentos estimados em R$ 140 bilhões e a ampliação de cerca de 9 mil quilômetros de ferrovias. A proposta integra a primeira Política Nacional de Outorgas Ferroviárias e foi apresentada durante o roadshow Ferrovias Brasil.
O plano busca reduzir a dependência do transporte rodoviário, ampliar a participação das ferrovias na matriz logística e melhorar o escoamento da produção nacional. Na prática, o governo aposta em uma combinação de concessões tradicionais, chamamentos públicos e autorizações, incluindo projetos considerados estratégicos e outros que ainda enfrentam desafios de viabilidade econômica, ambiental e regulatória.
Para o diretor presidente do Instituto Brasileiro de Infraestrutura, o IBI, Mário Povia, o anúncio representa um avanço importante depois de um longo período de estagnação no setor ferroviário.
“Bom, primeiro uma retomada, né, dos investimentos ferroviários no Brasil. Nos últimos anos. A gente já tem aí obras relevantes que já vinham sendo tocadas, algumas inclusive com orçamento da União, e que viraram concessões, com investimentos”, afirmou.
Cronograma ambicioso e concentração de leilões
O cronograma apresentado pelo Ministério dos Transportes prevê a publicação de editais e a realização de leilões de grandes corredores ferroviários entre 2026 e 2027. Estão na lista projetos como Corredor Minas Rio, Anel Ferroviário Sudeste, Malha Oeste, Corredor Leste Oeste, Ferrogrão e trechos da Malha Sul, com foco nas regiões Sul, Sudeste, Centro Oeste e Norte do país.
A concentração de leilões em um intervalo curto de tempo chama a atenção do setor e levanta dúvidas sobre a capacidade do mercado de absorver todos os projetos. Mesmo com o volume expressivo de recursos anunciados, há avaliação de que nem todos os trechos devem atrair interessados de imediato.
“O ministro dos Transportes anunciou oito leilões para 2026, com investimentos de cerca de 140 bilhões em CAPEX, envolvendo 9 mil quilômetros de ferrovias. É um anúncio ousado, a gente fica otimista, mas é preciso acompanhar de perto para ver o que, de fato, vai sair do papel”, avaliou Povia.
Cargas e regiões mais beneficiadas
O pacote ferroviário mira principalmente cargas que hoje dependem quase exclusivamente das rodovias. Estão entre os principais produtos o agronegócio, com grãos, celulose, proteína animal e fertilizantes, além do transporte de minérios.
Segundo Povia, a migração dessas cargas para os trilhos é fundamental para reequilibrar a matriz logística do país.
“As cargas tradicionalmente movimentadas nas rodovias serão as mais beneficiadas. Estamos falando de agronegócio, grãos, mas também celulose, proteína animal, fertilizantes e minérios”, destacou.
Estados com déficit histórico de ferrovias, como Bahia e os estados do Sul, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, aparecem entre os principais beneficiados. A expectativa é reduzir custos logísticos, aumentar a eficiência do escoamento e diminuir a pressão sobre as rodovias.
Um passado de retrocesso nos trilhos
Apesar do avanço no planejamento, o setor ainda convive com um histórico de abandono das ferrovias no Brasil. Para Mário Povia, o país perdeu parte significativa da sua malha ferroviária ao longo das últimas décadas ao priorizar quase exclusivamente o transporte rodoviário.
“A gente andou para trás com as ferrovias, realmente. Desde os governos dos anos 60, no chamado milagre econômico, o Brasil foi muito para as rodovias e acabou deixando a questão ferroviária de lado. Isso muito em função de um modelo estatal que não deu certo e da interrupção abrupta das operações da rede ferroviária”, afirmou.
Segundo ele, esse passado precisa ser considerado no desenho das novas concessões, para evitar que trechos já existentes sejam novamente abandonados e para garantir que os investimentos tenham continuidade no longo prazo.
Novo modelo regulatório e autorizações
A Política Nacional de Outorgas Ferroviárias traz mudanças importantes no modelo regulatório. Além das concessões tradicionais, o governo amplia o uso do modelo autorizativo, inspirado na lógica dos terminais portuários privados, permitindo a implantação de ramais ferroviários por meio de chamamento público.
A Agência Nacional de Transportes Terrestres publicou a Resolução nº 6.058 de 2024, que estabelece regras para as chamadas Ferrovias Inteligentes. O modelo permite a revitalização de trechos ociosos, não implantados ou em processo de devolução, desde que haja interesse público e viabilidade técnica e econômica.
“Alguns trechos vão ser viabilizados mediante chamamento. Se houver mais de um interessado, você faz uma espécie de leilão. Se houver um único interessado, você assina a outorga e permite a implantação dos ramais, as chamadas short lines, conectando trechos existentes”, explicou Povia.
Integração logística e novos usos da ferrovia
Outro ponto central do plano é a integração das ferrovias com portos, hidrovias e terminais multimodais. A lógica é concentrar grandes volumes de carga para tornar o transporte ferroviário competitivo.
“Quando você viabiliza um trecho, você começa a pensar em multimodalidade. A carga precisa chegar nessa ferrovia, passar por terminais, descarregar em portos e depois seguir o caminho inverso. Esses investimentos são fundamentais”, destacou o diretor presidente do IBI.
O governo também sinaliza a retomada do transporte ferroviário de passageiros, principalmente em trechos onde a carga não apresenta viabilidade econômica imediata. A proposta envolve parcerias público privadas, receitas acessórias e possível aporte da União, mas ainda depende de regulamentação e estudos específicos.
Avanço no papel, execução decisiva
O pacote ferroviário representa um avanço importante no planejamento e na estrutura regulatória do setor. No entanto, especialistas avaliam que o sucesso do programa dependerá da execução dos projetos, da segurança jurídica e da capacidade de atrair investidores para todos os trechos previstos.
Para um país ainda fortemente dependente das rodovias, os trilhos voltam ao centro do debate. O desafio agora é transformar o planejamento anunciado em obras concretas e evitar que o Brasil volte a andar para trás quando o assunto é ferrovia.
