A produção que sai do Centro-Oeste em direção ao Porto de Santos não precisa percorrer todo o caminho sobre rodas. Parte dessa carga já viaja pela Hidrovia Tietê–Paraná até Pederneiras, no interior de São Paulo, onde é transferida para os trens e segue até o litoral.
O trajeto mostra como rios, ferrovias e rodovias podem trabalhar de forma integrada. O desafio é garantir que a navegação não seja interrompida durante os períodos de seca e que a infraestrutura receba investimentos permanentes.
“É importantíssimo que a gente coloque alguém para gerir de forma permanente a execução de obras, a provisão de infraestrutura, o nível de serviço e a qualidade das intervenções necessárias para navegar o ano inteiro, tanto em períodos de seca quanto de cheia, durante o dia e a noite”, afirmou.
Segundo Povia, essa administração pode ser feita por meio de concessão ou de uma parceria entre o poder público e a iniciativa privada. Para ele, mais importante do que o modelo escolhido é garantir segurança, previsibilidade e continuidade ao transporte de cargas.
Rochas limitam a passagem das embarcações
Um dos principais pontos de atenção da Hidrovia Tietê–Paraná está em Nova Avanhandava. No local, um trecho de rochas no fundo do rio dificulta a passagem das embarcações, principalmente quando o nível da água está mais baixo.
A obra de ampliação do canal prevê a retirada dessas pedras para aumentar a profundidade e tornar a navegação mais segura. A expectativa divulgada pelo Governo de São Paulo é que, com a conclusão das intervenções, a hidrovia possa movimentar até 7 milhões de toneladas por ano. Governo de São Paulo
“O investimento em Nova Avanhandava é emblemático. Ele retira uma dificuldade da Hidrovia Tietê–Paraná e cria uma nova possibilidade de navegação, com mais segurança e níveis de profundidade adequados”, explicou Povia.
A ampliação da infraestrutura também começa a atrair investimentos privados. A MRS desenvolve uma solução multimodal para conectar São Simão, em Goiás, a Pederneiras, em São Paulo, integrando a hidrovia à malha ferroviária que segue em direção ao Porto de Santos. MRS
Proposta de fundo hidroviário
Apesar das obras, o funcionamento da hidrovia depende de cuidados contínuos. O canal precisa de sinalização, limpeza e monitoramento, enquanto as eclusas, estruturas que permitem às embarcações superar os desníveis provocados pelas barragens, precisam de manutenção.
Para garantir recursos permanentes, o engenheiro Palminio Altimari Filho, ex-prefeito de Rio Claro e membro do Conselho Curador da Fundação Ulysses Guimarães Nacional, defende a criação de um Fundo Estadual de Desenvolvimento Hidroviário.
A proposta é destinar uma pequena parcela dos recursos gerados pelas concessões rodoviárias para financiar melhorias nas hidrovias paulistas.
“Parte desse dinheiro poderia formar um fundo hidroviário para cuidar da Tietê–Paraná e de outras hidrovias que possam existir no estado de São Paulo”, afirmou Palminio.
A referência apresentada por ele é o modelo que garante recursos regulares às universidades estaduais paulistas. A comparação está na previsibilidade do orçamento: com uma fonte permanente, seria possível planejar obras e ações de manutenção a longo prazo.
A proposta ainda precisa ser transformada em um estudo técnico. Entre os pontos que precisam ser definidos estão o percentual destinado ao fundo, a origem exata dos recursos e as regras para a utilização do dinheiro.
Menos caminhões nas estradas
O objetivo não é substituir as rodovias, mas distribuir melhor o transporte de cargas entre os diferentes caminhos disponíveis.
Com mais produtos transportados por barcaças, seria possível diminuir a circulação de veículos pesados, o desgaste do asfalto, os riscos de acidentes e a emissão de poluentes.
“Quando o transporte hidroviário está funcionando, são caminhões que saem das estradas, menos poluição, menos gastos com manutenção e menos acidentes”, destacou Palminio.
A legislação federal já prevê que novas barragens construídas em rios navegáveis ou com potencial de navegação sejam compatíveis com a implantação de eclusas. A regra está na Lei nº 13.081, sancionada em 2015.
Para os especialistas, o próximo passo é garantir gestão, continuidade e recursos para que o potencial existente nos rios seja utilizado. Não se trata de escolher entre estradas, ferrovias ou hidrovias, mas de fazer com que esses diferentes caminhos funcionem juntos.
